Le trenta ore che ho trascorse sul "Castoro sei" nell' aprile del 19.0 sono state un dono raro per un uomo di terra quale io sono, un uomo per cui il mare è quello delle ferie in Liguria, e quello trasfigurato che emerge dalle pagine di Coleridge, di Conrad, di Verne e di Melville. Proprio a questi ultimi due riandavo continuamente con la memoria durante quel mio troppo breve soggiorno: più precisamente, a "Ventimila leghe sotto i mari", ed in specie alla "visita guidata" che il Capitano Nemo offre a Monsieur Aronnax attraverso i visceri meccanici del Nautilus, e ad una frase (che da più di trent' anni mi era rimasta impressa) di Cesare Pavese, traduttore, nella prefazione di Moby Dick: "... Melville ... conosce ben altro nella vita oltre le librerie Vaticane e i bancherottoli, e sa che i migliori poemi sono quelli raccontati da marinai illetterati sul castello di prora". Le due citazioni, o voglio dire i due agganci letterari, valgono quanto valgono tutte le citazioni. I marinai del Castoro sono tutt' altro che illetterati: sono anzi dei marinai-ingegneri, una specie umana che ai tempi di Melville non esisteva, e che invece Verne aveva previsto ed anticipato con quel suo misterioso fiuto di veggente tecnologico che gli aveva consentito di antivedere, cinquanta o cento anni prima, l' uso bellico degli elicotteri, la televisione, il missile scaraventato sulla Luna (proprio da Cape Canaveral!) col suo equipaggio umano, ed un sottomarino tutto sommato abbastanza plausibile. Il Capitano Pietro Costanzo mi vorrà perdonare se l' ho avvicinato qui al Capitano Nemo, misantropo, vendicativo e luciferino; né d' altronde il Castoro è un sommergibile: ma, come il Nautilus, il suo ventre è gremito di meraviglie. Come i sommergibili (e d' altra parte viene appunto tecnicamente definito un "semisommergibile"), e come le baleniere di un tempo e di oggi, è una nave-non-nave, una nave per cui il navigare è un compito sottinteso e laterale, ma che in sostanza è destinata ad altri scopi più definiti. I congegni che contiene destano meraviglia appunto per l' estrema raffinatezza con cui essi tendono ad uno scopo preciso ed insolito: deporre in fondo al mare, dalla Tunisia alla Sicilia, a profondità finora mai raggiunte, un tubo rigido d' acciaio rivestito di cemento, manipolandolo come se fosse leggero e flessibile al pari di un tubo di gomma. La storia della tecnologia dimostra come, davanti ai problemi nuovi, la cultura scientifica e la precisione siano necessarie ma insufficienti. Occorrono ancora due altre virtù, che sono l' esperienza e la fantasia inventiva, ma nel mestiere dello sfruttamento del gas naturale, che è molto recente, l' esperienza non si dilata attraverso i secoli o i millenni: è compressa nei decenni, o anche in periodi più brevi. È assai più corta di una vita umana, ed i padri non hanno nulla da insegnare ai figli; non può far conto su quella lenta evoluzione quasi darwiniana che ha modellato le armi da fuoco nel corso di cinque secoli, e l' automobile nel corso di uno. All' esperienza sono necessarie le prove e gli errori, ma qui non c' è tempo di sbagliare e correggersi, e deve prevalere la fantasia, che opera per salti, nei tempi brevi, attraverso mutazioni radicali e rapide. Ma nulla va perduto delle esperienze valide, anche delle più remote; come il nostro corpo ha ereditato il meccanismo genetico e le architetture proteiche degli organismi monocellulari, e come l' automobile incorpora il disegno del carro a cavalli, così nel "Castoro sei" si ravvisano curiose ed illustri idee innovative che risalgono agli albori della nostra civiltà: la casa pensile sulle palafitte, la doppia carena del catamarano. Anche questo è da meditare: come le grandi idee ed i grandi problemi della filosofia (se la materia sia infinitamente divisibile; se l' universo sia finito od infinito, eterno e perituro; se la nostra volontà sia libera o serva), così anche le grandi invenzioni della tecnica si trasformano ma non muoiono. Sopravvivono ai millenni la leva, la ruota, il tetto; nessun metallo è caduto in disuso, ed anzi, innumerevoli nuovi usi sono stati trovati per i metalli più antichi; sarebbe difficile nominare una materia plastica obsoleta, mentre le più antiche fra queste, le resine fenoliche ed il polistirolo, non hanno perduto nulla della loro importanza. Un discorso analogo si può fare per quanto riguarda gli uomini a bordo del Castoro. Come è singolare, unico al mondo, il mezzo, così è di suo genere l' equipaggio; o meglio gli equipaggi, poiché si tratta di tre squadre di centocinquanta uomini ciascuna, che si avvicendano a rotazione, due a bordo (per ventotto giorni, domeniche e feste comprese, con dodici ore giornaliere di lavoro e dodici di riposo) ed una a terra in vacanza per quattordici giorni. È un equipaggio composito: comprende saldatori, meccanici, elettricisti, elettronici, gruisti, macchinisti, aggiustatori, manovali, oltre agli addetti ai servizi ed alla navigazione. Tuttavia, la separazione (l' "interfaccia" fra i marinai e gli operai, ed a più alto livello fra ufficiali e ingegneri, non è netta, perché la navigazione del Castoro è una strana navigazione. Da una nave propriamente detta si richiede che navighi rapidamente, in direzione longitudinale, e solo per eccezione a macchina indietro. Il Castoro, invece, naviga in avanti solo quando è in trasferta; ma per la verità parlare di avanti e indietro, per il Castoro, non ha molto senso: non ha una prua vera e propria, si chiama prua, per convenzione, l' estremità da cui scende il tubo in acqua, e che quindi arretra durante il lavoro di deposizione. Può spostarsi in tutte le direzioni, perché ha quattro eliche orientabili sistemate ai quattro angoli degli scafi inferiori. Non supera di norma la velocità di sei-sette nodi; per questa nave, che di fatto è una sofisticatissima officina galleggiante, assai più che la velocità è importante la stabilità ed il posizionamento. In altre parole: deve poter rimanere ferma rispetto al fondo marino, cioè al tubo, entro limiti di pochi decimetri, non deve oscillare col moto ondoso, non deve risentire del vento e delle correnti, e quando si sposta per deporre il tubo, deve farlo con velocità esattamente controllata. Per ottenere che tutto questo avvenga con la dovuta affidabilità, si è fatto ricorso ad un raffinato sistema di automazione che, ad ogni "varo" del tubo, prescrive ai dodici argani delle dodici ancore (formidabili ancore, da venti e venticinque tonnellate ciascuna), ed ai quattro gruppi motori, i movimenti richiesti affinché il tubo scenda in acqua senza ricevere sollecitazioni superiori a quelle consentite dalle specifiche e dalla resistenza dei materiali. Il momento del "varo", cioè dell' avanzamento del tubo, che si ripete (se tutto marcia regolarmente) ogni dieci minuti circa, è uno spettacolo che non si dimentica: al comando del cervello elettronico che sovraintende all' operazione, i colossali argani si mettono simultaneamente in movimento, ritirando il cavo quelli di poppa, rilasciandolo quelli di prua, e le quarantamila tonnellate del "Castoro sei" si spostano ponderosamente verso la costa siciliana di dodici metri esatti, cioè della lunghezza di uno spezzone di tubo: ma il movimento è così dolce e privo di strappi che chi sta a bordo non lo percepisce. Vede soltanto scorrere in avanti il tubo, e gli pare che si muova quello e che la nave sia ferma. È un' illustrazione concreta della relatività galileiana, e ritorna a mente la Garisenda di Dante, che sembra chinarsi verso terra quando sul suo sfondo si spostano le nuvole trascinate dal vento. L' automazione è un' arte giovane, ed è naturale che vi siano addetti uomini giovani; ma anche i più anziani si sono spesso rivelati preziosi. Non soltanto per i mestieri tradizionali, per la navigazione e per i servizi: la loro esperienza, accumulata nel corso degli anni in lavori anche molto diversi, si è dimostrata di grande valore nel far fronte agli imprevisti; infatti, sarebbe ingenuo pensare che in un sistema così complesso, e destinato ad operare in condizioni così inusitate, tutto possa essere previsto e non si verifichino mai incidenti. Mi sono stati raccontati due episodi, due imprevisti, appunto, che dimostrano quanto ancora valgano l' esperienza e la fantasia inventiva quando si tratti di risolvere rapidamente, e "coi mezzi di bordo", un problema nuovo. Il fondamento del lavoro del Castoro è la saldatura. Esso è, in sostanza, un' officina di saldatura lunga quasi centocinquanta metri; lungo il tubo, che avanza via via, si succedono otto stazioni di saldatura, e la giunzione degli spezzoni del tubo viene eseguita, in parte automaticamente, in parte a mano, secondo tecniche di saldatura altamente sofisticate. Prima del varo, ed in coda alle operazioni di saldatura, deve essere eseguito un controllo radiografico: se la saldatura è perfetta il tubo continua ad avanzare; se presenta difetti, questi vengono rapidamente eliminati. Il generatore di raggi-X è contenuto in un' apparecchiatura carrellata che scorre entro il tubo, o meglio, che è in posizione fissa rispetto alla nave, ed attorno a cui scorre il tubo; quest' apparecchiatura è trattenuta da un cavo, e per la sua forma allungata è stata denominata "il porcellino". Nel corso del lavoro, per qualche causa che è rimasta misteriosa, il porcellino è improvvisamente sparito: il cavo si era strappato, il carrello aveva seguito la pendenza del tubo, e la costosissima apparecchiatura era discesa per una lunghezza di trecento metri. Il danno era grave: a parte l' interruzione forzata delle operazioni di varo (mi è stato precisato che un minuto di lavoro del "Castoro sei" costa 2.0000 lire!), il porcellino ostruiva il tubo quasi completamente, e doveva a tutti i costi essere rapidamente rimosso. Si è riunito un vertice di tecnici, e sono state fatte varie proposte, fra le quali la più pittoresca era la seguente: telefonare in Tunisia, fare introdurre nel tubo una palla di gomma o di qualche altro materiale cedevole, e pomparvi dietro aria compressa, come si fa nella posta pneumatica. La palla avrebbe dovuto raggiungere il porcellino sul fondo del Mediterraneo e spararlo fuori. Si stava ancora discutendo quando si è fatto avanti uno dell' equipaggio; era un ex pescatore, e gli sembrava evidente che il porcellino doveva essere pescato. La sua proposta non pareva così facile da mettere in atto, ma era semplice, rapida e non costava che qualche migliaio di lire; l' uomo è stato condotto in officina, dove si è fatto preparare un grosso amo e lo ha zavorrato con un peso. Ha introdotto amo e peso nella bocca del tubo, e dopo qualche minuto di tentativi pazienti ed esperti ha agganciato il porcellino e lo ha tirato fuori. Il secondo episodio è in scala ciclopica. Come accennato, il posizionamento e l' avanzamento del Castoro riposano su un complesso sistema di ancoraggio. Le dodici ancore gigantesche sono disposte a raggera intorno alla nave, e di norma la nave "cammina" sulle dodici ancore: quando, spostandosi trascinata dai cavi, essa si trova troppo vicina alle ancore dalla parte siciliana, queste vengono ritirate e affondate più oltre, e quelle dalla parte tunisina vengono avvicinate alla nave. Tempi, angoli e distanze del riposizionamento delle ancore vengono dettati dal computer di bordo, e l' operazione viene eseguita da rimorchiatori che seguono e circondano il Castoro come servitori solerti. I cavi di ormeggio (d' acciaio, con diametro di tre pollici) sono lunghi duemilasettecento metri: in definitiva, il Castoro, le sue ancore segnalate dalle relative boe, i rimorchiatori e i "supply boats" che fanno la spola con la terraferma e riforniscono il Castoro di tubi, carburante, ecc., interessano parecchi chilometri quadrati di mare. In una notte di fiero maltempo, una delle boe ora accennate è scomparsa: diventava impossibile localizzare con precisione l' ancora che le stava sotto, e quindi spostarla quando fosse venuto il suo turno. A quanto pare, la boa era stata in qualche modo lesionata: era del tipo inaffondabile, ma la sua spinta di galleggiamento si era ridotta, e il peso del cavo che la legava all' ancora la tratteneva a mezz' acqua, in un punto imprecisato sia come collocazione, sia come quota. Era anche questo un problema di pesca, ma di pesca alla cieca; e l' ancora giacente sul fondo pesava venticinque tonnellate, più altre dieci almeno di catena. È stato risolto come appunto l' avrebbe risolto un cieco, cioè a tentoni. Da uno dei rimorchiatori è stato impegnato un grosso gancio sotto il cavo, visibile per pochi metri, che dal Castoro andava all' ancora; poi il rimorchiatore si è messo in movimento, in un mare pauroso, lasciando scorrere il gancio lungo il cavo, ma mantenendo sempre in tensione la fune a cui il gancio era assicurato. Il gancio è calato obliquamente, seguendo la catenaria del cavo per quasi due chilometri, fino alle enormi maglie della catena che collega il cavo all' ancora: si è impegnato nella prima maglia, e la gru poderosa del rimorchiatore ha sollevato ancora e catena di quanto bastava perché la boa danneggiata riaffiorasse. Ecco, sono questi i "poemi" a cui alludeva Pavese parlando di Melville. Non mi sono stati raccontati sul castello di prora (che sul "Castoro sei" non credo esista), bensì al tavolo della mensa, davanti a bicchieri di vino buono; e non da marinai illetterati, bensì dal Capitano Costanzo e dagli altri uomini dell' equipaggio, giovani e meno giovani, ingegneri cibernetici al loro primo incontro col mondo del lavoro, macchinisti orgogliosi di ogni singolo bullone delle loro macchine, marinai-operai che in quest' opera insolita e colossale hanno ritrovato le antiche virtù della competenza messa alla prova e del lavoro ben fatto. Spero che non si stupiranno né scandalizzeranno se i loro racconti mi sono sembrati poetici. Infatti, nelle loro parole, frenate, educate, precise e prive di enfasi, ho riconosciuto la eco della voce di un altro navigatore e raccontatore le cui avventure remote sono oggi poesia eterna: quello che aveva navigato per dieci anni per mari strani, e le cui virtù prime, più assai del coraggio che pure non gli mancava, furono la pazienza e l' ingegno molteplice.

Inventare un animale

L'altrui mestiere 1985